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Le navire El Hadjar saisi et vendu pour 2,6 millions de dollars

Publié le 17/01/2017, par dans Non classé.

Immobilisé depuis des années en Malaisie, le navire El Hadjar, battant pavillon algérien, vient d’être vendu par les créanciers de son propriétaire, la société IBC appartenant à Cnan Group et à l’homme d’affaires saoudien Ghait Pharaon, pour la modique somme de 2,6 millions de dollars après avoir subi des réparations pour un montant de 12 millions de dollars.
Depuis 2009, date à laquelle le groupe Pharaon est entré dans le capital d’IBC, armateur battant pavillon algérien, le groupe Cnan, censé bénéficier d’un investissement pour le renouvellement de la flotte (8 navires), n’a cessé de perdre des sommes colossales en devises fortes en termes de rénovation, d’arrêts techniques, mais aussi de services de gardiennage au niveau des chantiers en Grèce et en Malaisie, où six navires ont été abandonnés. Comment les autorités peuvent-elles laisser une telle situation alors que de nombreuses voix avaient alerté sur cette joint-venture Cnan Group-Ghait Pharaon dès sa signature en 2007 ?

En effet, l’homme d’affaires saoudien s’était engagé à investir 50 millions de dollars dans le renouvellement de la flotte d’IBC et son développement, mais, une fois dans le capital de cette société, il a pris possession de ses 8 navires — El Hadjar, Aïn Témouchent, Blida, Nedroma, Nememcha, Djebel Ksel, Djebel Refaa, Djebel Onk — qu’il a frétés en coque nue pour 5 ans à Leadarrow, une des filiales de sa société créée aux îles Caïman. Parmi les dispositions du contrat de cession, il est précisé que la deuxième partie avance un prêt, comme fonds de roulement de la société et dans le cadre de la réparation de trois navires qui étaient à l’arrêt : le Blida, le Nememcha et le Nedroma pour 5 millions de dollars.

Comme le marché du vrac était florissant dans les années 2006, 2007 et jusqu’à septembre 2008, avec des pics inégalés à cette époque, Pharaon bénéficie de revenus assez importants. A titre d’exemple, le Hadjar a été affrété pour une période d’une année pour 68 000 dollars/jour. Suite à la crise financière et économique de 2008, Pharaon propose la vente trois navires (Djebel Ksel, Djebel Rafaa, Djbel Onk) sous prétexte qu’ils ne répondent pas aux besoins du marché, et ce, en violation des disposition du contrat de cession qui prévoit une période d’exploitation minimale de 5 ans.

Le conseil d’administration d’IBC valide la vente, mais la partie algérienne s’y oppose en raison des pertes d’emploi que l’opération risque d’engendrer. Les navires sont alors bloqués par Pharaon au Pirée (Grèce) et ce, depuis 2009 à ce jour.
Leaderow continue d’exploiter au profit de Pharaon trois autres navires (Nememcha, Nedroma et Blida) dont les arrêts techniques ont coûté plus de 12 millions de dollars, de quoi acheter une autre flotte…

Suspectant une surfacturation, CnaN Group refuse de payer et le litige est porté devant le tribunal d’arbitrage de Londres. La Cnan réclame le rapatriement de l’argent du frêt des navires, évalué à 10 millions de dollars, et refuse la compensation. Pharaon immobilise alors les autres navires (El Hadjar, Aïn Témouchent et Nememcha) en rade à Labuan, en Malaisie. Les équipages algériens sont débarqués et privés de leurs salaires.

Une résolution émanant du CPE recommande de rapatrier les navires, alors que le contentieux est toujours en arbitrage. En juin 2011, une cellule ad hoc mise en place par CNAN Group est chargée d’évaluer le montant des charges de rapatriement d’El Hadjar, du Nememcha, du Nedroma et du Aïn Témouchent : 365 208 715 DA. Les autorités donnent leur accord pour cette opération, dont le financement est pris en charge par la SGP Gestramar au profit de Cnan Group.

Le rapatriement devait être effectué par la Cnan progressivement, en fonction de l’état technique de chaque navire. El Hadjar devait être le premier concerné après les travaux de maintenance estimés à 88 118 000 DA. Entre-temps, IBC devait procéder au règlement de cette situation à l’amiable et ce, graduellement, à travers son agent local en Malaisie, navire par navire, avant l’opération de rapatriement.
Mais la société de gardiennage, qui réclamait à IBC un montant de 382 372 dollars, avait déjà engagé ses avocats pour procéder à la récupération de ses dus à travers la saisie des quatre navires.

Cnan Group a proposé un arrangement à l’amiable consistant à verser les prestations navire par navire juste avant leur rapatriement, en commençant par El Hadjar. En décembre 2013, un équipage complet, dont le directeur technique de CNAN Nord, est dépêché par IBC en Malaisie afin d’effectuer les travaux nécessaires pour la mise en marche du navire. Six mois plus tard et après des dépenses avoisinant les 120 000 dollars, le navire était prêt à prendre la mer.

Malheureusement, cela a coïncidé avec la décision de la Chambre d’arbitrage de Paris (France) en faveur de Pharaon, après une victoire de la Cnan devant le tribunal d’arbitrage de Londres. Fort de ce verdict, l’homme d’affaires saoudien réclame à la partie algérienne le versement de 16 millions de dollars. L’opération de rapatriement d’El Hadjar est alors stoppée, en attendant la réponse de l’appel introduit dans ce cadre.

Quelque temps plus tard, la société de gardiennage des quatre navires revient à la charge et menace de saisir la flotte, en vain. Le temps passe et les prestations de gardiennage augmentent jusqu’à atteindre 2 millions de dollars. Il y a quelques jours, la société obtient d’un tribunal malaisien la décision de saisie et de vente d’El Hadjar pour 2,6 millions de dollars. Pour certains, « ce montant reflète son état. Il a été immobilisé trop longtemps, au point de devenir une simple épave qui ne peut être vendue qu’en ferraille». Pour d’autres, ce prix est loin de la valeur réelle de ce navire de 65 000 tonnes. « Même vendu en ferraille, il aurait pu ramener au moins 5 millions de dollars», déclare un ancien cadre de la Cnan.

Contactés, des responsables de Cnan Group ont refusé de s’exprimer, préférant l’anonymat en raison de « la complexité et la sensibilité de l’affaire». Ils confirment la vente du navire par un des créanciers tout en expliquant que cette situation « est la conséquence d’une série de problèmes, dont Lire la suite

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